Давно уже прошли те времена, когда для управления ДВС (двигатель внутреннего сгорания ) применялись карбюраторы  фитильного или фильторного типа.  Хотя по меркам  истории это и миг, для нас это жизнь в несколько поколениях. И не смотря  на то, что современный карбюратор, уже управляемый электроникой, по динамике и по приготовлению воздушнотопливной смеси  почти не уступают  системам впрыска топлива, у  карбюраторных систем есть один существенный недостаток. Это большое  гидродинамическое сопротивление на всасном коллекторе, что отрицательно влияет на цикловом наполнении.

   Так что, оставим карбюратор на прошедший век и поговорим о современных впрысковых системах, или инжекторных.

  

   Пока не будем рассматривать  подробно, что творится в современных системах управления  ДВС, а лишь поверхностно, но на мой взгляд, доходчиво.

 

 

            Как видим из простейшей схемы, электронный блок управления (далее- ЭБУ или БУ), получает данные о состоянии  ДВС от датчиков информации, которые прорабатываются и анализируются и соответственно этим данным – отправляется сигнал к исполнительным механизмам.

        Надо отметить, что в ЭБУ есть данные по всем этим датчикам и БУ постоянно сравнивает данные получений от датчиков. И если находит не соответствие полученного и сравнительного, то включает контрольную лампочку «Проверить двигатель», а по- иному CHECK, и переходит на аварийный режим работы.

      В принципе БУ на аварийном режиме может заменить все датчики, кроме датчика положения  коленчатого вала (ДПКВ).

 

Список сокращений

РХХ - регулятор холостого хода

ДД - датчик детонации

КД - колодка диагностики

РБН - реле бензонасоса

РГ(РГЛ) - главное реле

РВ - реле вентилятора охлаждения

X,Y,Z - предохранители

АКБ - аккумуляторная  батарея

ДК - датчик кислорода (L-зонд)

КПА - клапан продувки адсорбера

ДПДЗ - датчик положения дроссельной заслонки

ДТОЖ(ДТОХЛ) - датчик температуры охлаждающей жидкости

ДТВ - датчик температуры воздуха

ДМРВ - датчик массового расхода воздуха

Рабс - датчик абсолютного давления

ДС - датчик скорости

ДПКВ - датчик положения коленчатого вала

ЭБН - электробензонасос

Ф1,Ф2,Ф3,Ф4 - топливные форсунки

КЗ - катушка зажигания

ВСО - вентилятор системы охлаждения

ДФ - датчик положения распределительного вала (датчик фаз)

АПС - автомобильная противоугонная система (иммобилизатор)

 

                     Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

 

  ДПДЗ – это единственный узел, который непосредственно принимает команды от водителя на управление  двигателем (педаль «газа», тросик   от  «газа» - дроссельная заслонка – ДПДЗ).  ДПДЗ измеряет положение дроссельной заслонки и передает  ЭБУ,  в каком положении находится ДЗ. Все остальные узлы и агрегаты в системе ЭСУД,  передают сигналы ЭБУ или принимают сигналы от ЭБУ без участия водителя.

 ДПДЗ, ДЗ и РХХ вместе образуют узел  дроссельной заслонки. По сути ДПДЗ, это обыкновенное переменное сопротивление.

 ЭБУ определяет две неисправности ДПДЗ – высокий и низкий уровень сигнала (обрыв или замыкание в цепи). Так что, если в какой- то зоне работы ДПДЗ имеет слабый контакт между подвижным и не подвижным  контактом или износ дорожки ползунка, то ЭБУ не принимает как ошибку, а принимает как « команду» на резкое нажатие и резкий сброс газа.  Естественно эта неисправность приводит к  рывкам   автомашины. К сожалению, ресурсы узлов и механизмов, производимых в России, очень низкого качества и ДПДЗ не исключение.

ЭБУ не только считывает данные с ДПДЗ, насколько открыта ДЗ, но и скорость передвижения, изменения дроссельной заслонки (аналог работы ускорительного насоса в карбюраторах).

Неисправности ДПДЗ очень хорошо видны в графиках при диагностировании.    

  

                                          

 

                       РХХ (Шаговое реле холостого хода)


         Устанавливается на узле ДЗ и обеспечивает прохождение воздуха ( дополнительного воздуха) через байпасный канал. От сечения байпасного канала зависит поступление воздуха в двигатель при закрытой ДЗ, что напрямую зависит от положения вала шагового мотора (прогрев, обороты ХХ). Задача РХХ - поддержание заданного оборота холостого хода . Так как РХХ является инерционным механизмом ,нужно время, чтобы оперативно реагировать на изменение ХХ, то РХХ становится не пригодным для быстрого реагирование на изменения оборотов. Эта функция регулировки ХХ в пределах +/- 50 об./мин. отдано УОЗ , так как только быстрым реагированием УОЗ можно поддержать заданные обороты. А вмешательство РХХ в нестабильность работы двигателя начинаются свыше +/- 50 об./мин. Исходя из вышесказанного РХХ выполняет следующие функции:
   1. Прогрев холодного двигателя , поддержание повышенных оборотов и плавный сброс по мере нагрева при закрытой ДЗ .
   2. При открытии ДЗ , воздух проходит через ДЗ и байпасный канал , т.е РХХ , должен быть готов к резкому закрытию ДЗ. Тем самым обеспечивая плавный сброс оборотов до заданного ХХ.
   3. Компенсационное повышение оборотов перед включением таких механизмов как кондиционер, вентилятор системы охлаждения .
                       Выход из строя РХХ приводит к следующим сбоям системы:
   1. Остановка двигателя после сброса газа или невозможность работы на ХХ.
   2. Повышенные обороты ХХ увеличивающиеся по мере прогревания двигателя.
Все неисправности связанные с линией управления шагового мотора ( РХХ ), и самого РХХ легко обнаруживаются диагностическими оборудованиями.



                    Датчик температуры охлаждающей жидкости ( ДТОЖ )


   ДТОЖ -термоэлектрический резистор. По мере нагревания ДВС, ЭБУ измеряет напряжение на выходе с ДТОЖ и соответственно корректирует работу ЭСУД (обороты ХХ, обогащение подачи топливной смеси, УОЗ, включение и выключение вентилятора ОЖ ). Значение показания ДТОЖ очень важны для нормальной работы системы, так как показание учитывается во всех режимах работы ДВС. Основные неисправности ДТОЖ , связанные с линией ( обрыв или замыкание проводки), ЭБУ распознает и фиксирует как ошибка. Но ЭБУ не сможет распознать повышенное сопротивление или неправильное показание! Неисправность ДТОЖ или его линии приводит к целому набору неисправностей ( от невозможности завести двигатель до повышения расхода топлива). Целостность цепи управления вентилятором легко определить отключением штекера ( разъема ) ДТОЖ . В этом случае , ЭБУ заметив обрыв цепи переходит на аварийный режим работы по температуре , что легко заметить включением вентилятора ОЖ. .



                                Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)


    ДПКВ - часто его называют датчиком синхронизации, индукционного типа, устанавливается на передней части двигателя (а/м ВАЗ, ГАЗ, УАЗ) со специальным диском (шкив) жестко укрепленный на коленчатом вале ( КВ. ), обеспечивающий вместе ( ДПКВ и шкив ) угловую синхронизацию ЭБУ. Диск синхронизации состоит из 60 зубьев, равномерно распределенных по кругу, из которых удалено два зуба (60-2 = 58). Пропуск двух зубьев из 60 на диске позволяет ЭБУ определить скорость вращения и положение КВ. Зазор между ДПКВ и вершиной зуба диска строго определен и равен 0,8-1,0 мм.
После включения замка зажигания ЭБУ ждет прихода импульсов с ДПКВ. Получив импульсы от ДКПВ, ЭБУ синхронизирует положение и скорость вращения КВ. и выдает импульсы для топливных форсунок (Ф.) и модуля зажигания (МЗ). Запуск двигателя и ровная работа означает, что программа ЭБУ правильно определила все 58 зубьев и два пропуска в расчетном временном диапазоне. Если есть сбои импульсов от ДПКВ, то естественно это приводит к неустойчивой работе или сбоям в работе ДВС (сбои управления форсунками и МЗ). Увидев сбои от ДПКВ, ЭБУ пытается пересинхронизировать процесс управления.
Отсутствие синхронизации легко определить диагностическими программами (нет сигнала КВ. во время прокрутки стартером).


                                 Датчик положения распределительного вала (ДПРВ).

  ДПРВ - представляет собой полупроводниковый прибор (датчик ХОЛЛА). ДПРВ выдает один импульс за один цикл работы (два оборота КВ. =четырем тактам). Программа, получив импульс от ДПРВ, определяет ВМТ такта сжатия первого цилиндра и синхронизирует управление форсунками. Благодаря сигналам от ДПРВ ЭБУ точнее дозирует качество смесеобразования (фазированный впрыск). Во время фазированного впрыска каждая форсунка получает один импульс за один цикл.
При выходе из строя ДПРВ, ЭБУ определяет ошибку и переходит в управление по парно - параллельного топлива.


                                 Датчик скорости автомобиля (ДС).


   ДС устанавливается на коробке передач (КПП). Его задача отправлять импульсы ЭБУ за определенный оборот колеса. Эти импульсы нужны не только для определения скорости движения а/м, но и программе ЭБУ для выбора режима работы. Если нет обрыва или замыкания в цепи ДС, то ЭБУ не может определить состояние а/м (в движении машина или стоит). Система самодиагностики ЭБУ распознает выход из строя ДС только наличие больших оборотов в двигателе в сочетании с большой нагрузкой. В этом случае записывает код - ошибки ДС.
Характерны неисправности ДС - пониженные ХХ при движении а/м или остановки двигателя при резком торможении.


                                 Датчик кислорода (ДК)

       Лямбда зонд или кислородный датчик устанавливается на выхлопной системе. Его функция в работе ЭСУД - определение наличие кислорода в отработавших газах (для поддержания стехиометрического состава смеси). Для нормальной работы датчика кислорода, нужна температура не менее 350оС. Чтобы ускорить нагрев датчика кислорода, особенно после пуска двигателя, в датчик вмонтирован нагревательный элемент. ЭБУ имеет дополнительный модуль прогрева датчика, который включает подогрев и определяет готовность ДК к работе. На поверхности ДК происходит реакция окисления, не сгоревшего топлива. Специальный слой способен отдавать или восстанавливать ионы кислорода, тем самым, информируя ЭБУ о богатой или бедной смеси. ЭБУ принимая сигналы ДК, уменьшает или увеличивает время открытия форсунок. Один из важных факторов для правильной работы ДК, сообщение с атмосферным воздухом через свой жгут проводов. Разность концентратность кислорода в атмосфере (поступающий через жгут проводов) и на поверхность рабочей части (выхлоп отработавших газов) является причиной меняющегося выходного датчика. В бедной смеси (избыток воздуха) рабочую поверхность ДК восстанавливает кислород- напряжение падает. В богатой смеси топливо окисляется кислородом за счет поверхности датчика - напряжение растет. Выходное напряжение ДК напрямую связано с процессом окисления несгоревшего топлива в выхлопной системе. Неправильное показание ДК бедной смеси, притом, что в действительности в выхлопной системе богатая смесь, обусловлено загрязнением сажей рабочей поверхности ДК. Рабочая поверхность ДК покрывается сажей, и реакция окисления не происходит. При наличии такого сигнала на ЭБУ от ДК, ЭБУ отдает команду на увеличение времени открытия форсунок, тем самым, обогащая и так богатую смесь. Или наоборот. При загрязнении канала сообщения ДК с атмосферой, ДК «видит» бедную смесь и ЭБУ еще сильнее обедняет смесь, уменьшив время открытия форсунок. Такие «глюки» ДК легко излечимы. В первом случае поездка на стабильных оборотах (трасса) 50-60 км/час. Обычно после такой поездки «мертвый» ДК оживает. Во втором случае хватает продувки жгута проводов (на стыке с ДК) сжатым воздухом.







 

 

коттеджный посёлок пестово

Хостинг от uCoz